尽管进入造车赛道的企业越来越多，且不乏跨界玩家，但盲目跟风造车，最终真正收获成功的企业却是凤毛麟角。造车是否会成为电池企业的“最终归宿”？

动力电池企业也要入局造车了?近日来，宁德时代频频传出造车传闻，引发外界猜测。相较于跨界造车，手握电池技术和生产能力的动力电池企业，走进新能源造车赛道是否会一片坦途？

从造电池到造车

是“天然”跨越吗？

谈到电池企业造车，就不得不说比亚迪。彼时，比亚迪已是国内电池领域的头部企业。因其看好电动车在未来的发展，2002年7月比亚迪全资收购了北京吉普吉驰模具厂，开始为进军汽车制造行业做准备。

2003年，比亚迪收购西安秦川汽车有限责任公司取得造车资质。2006年，比亚迪首款搭载磷酸铁锂电池的电动汽车F3e研发成功。时至今日，凭着不断提升自身实力和新能源政策的支持，比亚迪已经成为国内新能源整车制造行业的龙头企业。

无独有偶。2010年，珠海银隆出资5750万美元(约4亿元人民币)收购美国奥钛53.3%的股份，掌握了钛酸锂材料生产技术，其后基于此建立起多家新能源汽车基地。

“早期新能源汽车补贴高企，对电池企业是很大的诱惑。而造车也可以消耗掉一部分内部产能。”同济大学新能源汽车工程中心副主任、博士生导师马天才分析称，动力电池是新能源汽车的核心零部件，供应商进入整车领域，更有利其把控市场，实现与整车的紧密捆绑，有可能赢得市场先机。

汽车行业资深专家表示，零部件制造商拓展到整车制造端的初衷与主机厂如出一辙，自己成为主机厂且拥有造车平台，就可以享受到传统主机厂转型的红利。对于本身就具备工程开发能力的动力电池企业来说，加速在产业链中的环节下沉，扩大盈利空间，也可避免在未来被边缘化。

造车是否会成为电池企业的“最终归宿”？再看如今风光无两的宁德时代。从市场规模来看，宁德时代在国内动力电池市场上稳居第一，远超第二名比亚迪16%的市占率。加之连日来，宁德时代频现整车领域，不禁让人产生了其要“造车”的猜想。

而《新能源汽车报》记者向宁德时代相关负责人求证此事时，其否认了这一说法，并强调：宁德时代不造车，将致力于为客户提供最好的产品和服务。投资行为是为了加强产业上下游合作，强化产业链协同和深化客户服务的有效途径之一。

“宁德时代已经身在汽车产业链中央，掌握着新能源汽车的‘心脏’。如果亲自下场造车，就会与整车厂形成‘化友为敌’的处境，曾经的客户恐怕也不愿意从竞争对手那里购买占总成本近40%的电池系统。”中科院创投高级分析师邵元俊谈到。

宁德时代也并非可以高枕无忧。在动力电池技术方面，比亚迪是宁德时代非常大的对手。智慧芽数据表明，截至今年7月，比亚迪动力锂电池专利申请总量为748项，是宁德时代的4倍左右。当前宁德时代存在着技术焦虑。

有分析认为，入股整车厂正是宁德时代突破技术瓶颈的重要一步。去年8月，宁德时代董事长曾毓群曾表示，宁德时代正在开发CTC（Cell To Chassis）。

据了解，CTC是一种电芯与车辆底盘一体化设计方案，相比于宁德时代已经投入应用的CTP（Cell To Pack）技术，能够节省更多空间。他还表示，宁德时代CTC技术将使新能源汽车成本可以直接和燃油车竞争，乘坐空间更大，底盘通过性变好。但这项技术的实验前提是宁德时代必须在整车设计之初就深度参与其中，并在整车设计和制造中掌握一定的决定权。

除了解决技术上的困境外，宁德时代也同时面临整车厂和同行们的裹挟。去年电池日上，马斯克称，弗里蒙特的“试验工厂”已开始生产，计划2021年底实现年产10GWh的目标。在柏林，马斯克则计划建设年产100GWh的超级电池工厂。

不仅如此，华晨宝马在2020年7月选了亿纬锂能作为电池供应商；随后，大众斥巨资入股合肥的国轩高科；奔驰的采购名单里新增了孚能科技，并以9亿元入股后者；国内的北汽、广汽也转向与孚能科技和中航锂电进行重点合作。

即便宁德时代现在一家独大，未来又能否抵挡‘群起而攻之？或许这才是宁德时代无暇造车的真正原因。

尽管进入造车赛道的企业越来越多，且这其中也不乏跨界玩家，但盲目跟风造车，最终真正收获成功的企业却是凤毛麟角。当前电池企业还面临着三大困境。

第一，电池企业发展很不均衡。技术、规模、资金等因素的制约，使动力电池头部企业优势明显。

数据显示，2021年1-10月，我国动力电池排名前3的企业装车量占整体的73.3%，前5家企业的装车量占整体的83.2%，前10家企业装车量达到了整体的91.8%。行业内优胜劣汰，尾部企业生存艰难，多数企业的业务发展仅靠与1-2家车企达成深入合作关系，且依赖对方销量增长的带动。业务发展单一，无法促成市场规模化。

第二，随着新能源汽车补贴逐步退坡，市场将成为主导力，用户对新能源汽车品质和性能的要求会不断提升，这就意味着对动力电池技术的要求将进一步提高。

第三，上游材料资源不稳定因素增多，各大企业纷纷抢矿，原材料价格疯涨，动力电池产能依然面临很大缺口。

对于电池企业，建议还是回归主业。动力电池领域专业程度较高，主要应用的是物理、化学方面的技术，而造车则面临复杂的系统难题，电池企业恐怕没有足够的经验应对。

动力电池企业往上游发展难度相对小一些，但往下游产业链延伸难度很大。产业链下游的资本密集程度越来越高，技术门槛也越来越高，补贴退坡再加上整车企业产能逐渐过剩，动力电池造车面临的困境将更大。

深圳市雄韬电源科技股份有限公司研发中心副总监高鹏然也认为，动力电池企业造车已错过最佳机遇期。产业政策的调整是一方面原因，资金压力的考验更为严峻。“造车对资金的需求非常大，账期也比较长，从投入研发到最终形成产品实现资金回笼，需要一个漫长的过程。”他说。

“我们从来没有造车的想法，全力以赴把电池做好就可以了，电池都没有做好，还考虑造车是不明智的选择。现在行业已不缺汽车制造商，我们没有必要在这种激烈竞争环境下作这个决定。把动力电池做好，与整车企业密切配合，就完成使命了。”力神动力电池系统有限公司副总经理赵宝兴在谈及造车时表示。

如今，新能源汽车已进入快速发展阶段，对电池产业也提出了新的挑战，动力电池企业的高质量发展成为汽车产业链上的关键一环，企业应关注自身实力的提升，造车不是唯一“解药”。